O Fairey Gordon era um bombardeiro leve, produzido pela Fairey Aviation Company a partir do Fairey III, uma aeronave naval desenvolvida durante a I Guerra Mundial. O Fairey Gordon realizou seu primeiro voo em 3/03/1931 e era bastante similar ao Fairey III, porém com a utilização de um motor radial, ao invés do motor em linha usado no seu predecessor.

Capaz de ser empregado tanto com trem de pouso com rodas ou com flutuadores, o Fairey Gordon foi utilizado pela Royal Air Force e pela Fleet Air Arm (Arma Aérea da Esquadra) durante a década de 1930; alguns Gordons da RAF entraram em combate durante o levante iraquiano, realizado com o apoio da Alemanha Nazista, em 1941.

No Brasil

A eclosão da Revolução Constitucionalista em 9/07/1932 fez com que o governo brasileiro buscasse adquirir novas aeronaves de combate para fazer frente às forças insurretas paulistas. Dentre outras que foram adquiridas nesse período, estavam 20 exemplares do Fairey Gordon. No entanto, essas aeronaves só chegaram ao Brasil ao final do mês de outubro daquele ano, quando a revolução já havia sido debelada pelas tropas legalistas.

Designados como E1F (indicando ser uma aeronave de Esclarecimento, do 1º modelo fabricado pela Fairey a ser empregado pela Aviação Naval), os Gordon deveriam ter sido matriculados com os números 47 a 66. No entanto, devido ao registro equivocado de quatro aeronaves, quatro matrículas foram repetidas (as de nº 53 a 56), e as matrículas de números 50, 57, 58 e 59 acabaram por não serem usadas. Para sanar o problema, as matrículas repetidas foram modificadas, adicionando-se a letra “A” ao final.

Para a operação dos Gordon, foram criadas quatro Divisões de Esclarecimento e Bombardeio, subordinas à Defesa Aérea do Litoral: 1ª DEB (sediada na Base de Aviação Naval de Ladário, Mato Grosso); 2ª DEB (sediada na Base de Aviação Naval do Rio Grande do Sul, em Rio Grande); 3ª DEB (sediada na Base de Aviação Naval do Santa Catarina, em Florianópolis); e 4ª DEB (sediada no Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro).

Logo no início de 1933, três aeronaves da 4ª DEB foram destacadas para operações em Tabatinga, Amazonas, para apoiar as missões de patrulhamento de fronteira, devido ao conflito entre Colômbia e Perú, na província colombiana de Letícia. Depois de vários percalços durante o deslocamento, os Gordon foram utilizados com sucesso, até retornarem ao Rio de Janeiro, em maio.

Em setembro de 1933, as quatro divisões foram dissolvidas, sendo criada a 1ª Flotilha de Esclarecimento e Bombardeio, com duas esquadrilhas, cada uma composta por três seções de três aeronaves cada. Essas seções foram distribuídas entre diferentes órgãos da Aviação Naval:

• Força Aérea da Esquadra: 1ª e 2ª Seções (aeronaves equipadas com flutuadores);
• Defesa Aérea do Litoral: 3ª Seção;
• Centro de Aviação Naval de Santa Catarina: 4ª Seção;
• Base de Aviação Naval de Ladário: 5ª Seção (aeronaves equipadas com flutuadores);
• Base de Aviação Naval do Rio Grande do Sul: 6ª Seção.

O uso intenso dessas aeronaves, associado às dificuldades de sua manutenção pela falta de peças de reposição, em função das restrições orçamentárias, acabaram por cobrar seu preço. Quando a Aviação Naval foi extinta, em 20/01/1941, apenas dois Gordons estavam em condições de voo.

Características técnicas (Fairey Gordon)

Vistas laterais

Bibliografia:

1. J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.
2. 100 Anos da Aviação Naval no Brasil / FGV Projetos. – Rio de Janeiro:
   FGV Projetos, 2016.

Fabricado pela empresa norte-americana Waco Aircraft Company em meados da década de 1930, o modelo CPF-5 era um avião biplano duas cabines abertas, em tandem, capaz de transportar um piloto e dois passageiros. Apenas 41 exemplares foram produzidos, dos quais 40 foram adquiridos pelo Brasil.

No Brasil

Com a expansão das linhas do Correio Aéreo Naval para dentro do território nacional, a Marinha de Guerra viu a necessidade de adquirir aeronaves em quantidade adequada para bem atender ao serviço.

Assim, em 1934 foram adquiridos dez exemplares do modelo CPF-5, capazes de serem equipados com dois flutuadores feitos de alumínio, para decolagens e pousos na água, ou com trem de pouso fixo, para operar de pistas em terra.

Chegados ao Brasil em fins de 1935, eles foram designados como D3W (indicando serem aeronaves para uso Diverso, 3º modelo da WACO empregado pela Aviação Naval) e matriculados com os números 116 a 125.  Essas aeronaves foram distribuídas ao Grupo Independente de Aviões do Correio, subordinado à Divisão do Correio Aéreo Naval. Posteriormente, eles foram designados como M3W, a letra M indicando “Mala postal”.

Em 22/09/1936, foi criado o Serviço de Comunicações Aéreas, unidade criada para operar as aeronaves destacadas para missões em proveito do Correio Aéreo Naval, para a qual foram transferidas essas aeronaves. Um exemplar foi utilizado pela Base Aérea Naval de Santa Catarina.

Devido ao uso intenso dessas aeronaves, apenas quatro exemplares encontravam-se em condições de uso quando a Aviação Naval foi extinta, em 20/01/1941, sendo transferidos às Forças Aéreas Nacionais.

Características técnicas (WACO CPF-5)

Vistas laterais

Bibliografia:

1. J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.

Fabricado pela empresa norte-americana Waco Aircraft Company a partir de 1934, o modelo CJC era um avião biplano com cabine fechada, capaz de transportar um piloto e mais três passageiros, destinado a atender ao segmento da aviação executiva nos EUA.

No Brasil

Com a expansão das linhas do Correio Aéreo Naval para dentro do território nacional, a Marinha de Guerra viu a necessidade de adquirir aeronaves mais adequadas para tais missões, e que oferecessem melhores acomodações para transporte de passageiros e carga, tendo em vista que os WACO CSO já em uso eram dotados de cabines abertas.

Assim, em 1934 foram adquiridos quatro exemplares do modelo CJC-S, capazes de serem equipados com dois flutuadores feitos de alumínio, para decolagens e pousos na água, ou com trem de pouso fixo, para operar de pistas em terra.

Chegados ao Brasil em 1935, eles foram designados como D2W (indicando serem aeronaves para uso Diverso, 2º modelo da WACO empregado pela Aviação Naval) e matriculados com os números 112 a 115. Os WACO “Cabine”, como passaram a ser conhecidos, foram distribuídos ao Grupo Independente de Aviões do Correio, subordinado à Divisão do Correio Aéreo Naval.

Em 22/09/1936, foi criado o Serviço de Comunicações Aéreas, unidade criada para operar as aeronaves destacadas para missões em proveito do Correio Aéreo Naval, para a qual foram transferidas essas aeronaves.

Apenas três exemplares encontravam-se em condições de uso quando a Aviação Naval foi extinta, em 20/01/1941, sendo transferidos às Forças Aéreas Nacionais.

Características técnicas (WACO CJC-S)

Vistas laterais

Bibliografia:

1. J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.

Produzido pela empresa norte-americana Waco Aircraft Company ao final da década de 1920, o modelo CSO era um avião biplano com capacidade para transportar um piloto e dois passageiros, em duas cabines em tandem. Menos de 80 exemplares foram construídos.

No Brasil

Com a eclosão da Revolução Constitucionalista, em 9/07/1932, o governo brasileiro buscou reeequipar a Aviação Militar (do Exército Brasileiro) e a Aviação Naval. Oito exemplares do modelo CSO foram adquiridos e chegaram ao Brasil ainda naquele ano. Capazes de serem equipados com dois flutuadores feitos de alumínio, os CSO também podiam operar de terra, com trem de pouso fixo.

Designados como D1W (indicando serem aeronaves para uso Diverso, 1º modelo da WACO empregado pela Aviação Naval) e matriculados com os números 67 a 74, eles foram distribuídos à 1ª Divisão de Treinamento do Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro, em janeiro de 1933. Os WACO CSO adquiridos pela Marinha de Guerra passaram então a operar em proveito do Correio Aéreo da Esquadra (posteriormente denominado Correio Aéreo Naval).

Devido ao seu intenso uso, apenas três exemplares encontravam-se em condições de uso quando a Aviação Naval foi extinta, em 20/01/1941, sendo transferidos às Forças Aéreas Nacionais.

Características técnicas (WACO CSO)

Vistas laterais

Bibliografia:

1. J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.

O de Havilland D.H. 83 Fox Moth era uma aeronave destinada a atender o mercado civil de transporte aéreo. Biplano, podia transportar até quatro passageiros em sua cabine interna, enquanto o piloto ocupava uma cabine aberta, acima e atrás da cabine de passageiros.

O D.H. 83 era similar estruturalmente ao D.H. 82, utilizando treliça em alumínio, madeira e tela aeronáutica. As asas, o trem de pouso, cauda e motor eram também os mesmos empregados no D.H. 82, o que barateava os custos de produção. O D.H. 83 também podia ser equipado com flutuadores, duplos, para poder operar como hidroavião. Um total de 153 aeronaves foram construídas.

No Brasil

Em 1932, a Marinha de Guerra adquiriu cinco exemplares do D.H. 83, os quais foram recebidos em janeiro de 1933. Designados como I3H (indicando serem o 3º modelo da de Havilland empregados como aeronaves de Instrução) e matriculados com os números 92 a 96, eles foram destinados à Escola de Aviação Naval (EAvN), para instrução de navegação aérea.

Em 1934, um D.H. 83, equipado com flutuadores, operava junto à Força Aérea da Esquadra. No ano seguinte, todos os D.H. 83 foram distribuídos à 1ª Flotilha de Diversos, sediada no Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro. Além de missões utilitárias e de evacuação aeromédica, os D.H. 83 realizavam missões em proveito do Correio Aéreo Naval.

Com a chegadas de aeronaves mais adequadas às operações de transporte de mala postal, os D.H. 83 passaram a ser utilizados como aeronaves de transporte. Em 20/01/1941, com a extinção da Aviação Naval, os dois exemplares restantes foram transferidos às Forças Aéreas Nacionais.

Características técnicas (de Havilland D.H. 83 Fox Moth)

Vistas laterais

Bibliografia:

1. J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.

O de Havilland D.H. 82 Tiger Moth era um avião biplano de treinamento, de fabricação inglesa, com dois assentos em tandem, desenvolvido em 1931 para atender à Especificação 15/31 do Ministério do Ar britânico, para uma aeronave de treinamento para equipar a Royal Air Force.

Desenvolvido com base no D.H. 60 Moth, o D.H. 82 foi um verdadeiro sucesso, com 8.868 exemplares construídos, nas suas diferentes versões. Seu uso como aeronave de treinamento antes e durante a II Guerra Mundial foi fundamental para a formação de pilotos aliados. Vários exemplares continuam em uso hoje, para fins aerodesportistas, nas mãos de particulares.

No Brasil

Durante a Revolução Constitucionalista de 1932, o governo brasileiro adquiriu aeronaves no exterior, como os D.H. 60T Moth Trainer. Além deles, foram adquiridos cinco exemplares do D.H. 82. Essas aeronaves foram destinadas para emprego pela recém-criada 2ª Divisão de Instrução (2ª DI), sediada na Base Aérea Naval de Porto Alegre.

Os D.H. 82 foram recebidos em Porto Alegre em fevereiro de 1933 e, em fins de março, realizaram seus primeiros voos. No entanto, em junho de 1934 os D.H. 82 foram transferidos para a Escola de Aviação Naval (EAvN).

Em 1935, foram adquiridas doze aeronaves D.H. 82A. Logo após chegarem ao Brasil, as aeronaves foram montadas e todas estavam prontas para uso pela 2ª Divisão de Instrução da EAvN em meados de agosto daquele ano.

Os D.H. 82 receberam a designação I2H (indicando ser uma aeronave de Instrução, do 2º modelo fabricado pela de Havilland, em uso na Aviação Naval), e matriculados com os números 87 a 91. Já os D.H. 82A foram designados como I2H1 e matriculados com os números 100 a 111.

Em junho de 1937, Aviação Naval recebeu os primeiros treinadores Focke-Wulf FW-44J Stieglitz, fabricados sob licença da fabricante alemã nas instalações das Oficinas Gerais da Aviação Naval na Ponta do Galeão, Rio de Janeiro. Com isso, os D.H. 82 e 82A deixaram de voar na EAvN e foram destinados para as Divisões de Treinamento nas Bases de Aviação Naval do Rio de Janeiro, do Rio Grande do Sul (sediada em Rio Grande), de Santa Catarina (sediada em Florianópolis) e de Santos-SP.

Passando a realizar missões de emprego geral, elas foram redesignadas em outubro de 1937 como D2H e D2H1 (a letra D indicando “Diversos”), mas essa mudança perdurou poucos meses, sendo novamente redesignados como I2H e I2H1. Em 1940, os D.H. 82 e 82A que realizavam missões em proveito do Correio Aéreo Naval receberam a designação M2H e M2H1 (a letra M indicando “Mala postal”).

Quando da extinção da Aviação Naval, em 20/01/1941, os três D.H. 82 e sete D.H. 82A então em uso foram transferidos às Forças Aéreas Nacionais.

Características técnicas (de Havilland D.H. 82/82A Tiger Moth)

Vistas laterais

Bibliografia:

1. J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.

O de Havilland D.H. 60 Moth era um avião biplano de fabricação inglesa, com dois assentos em tandem, desenvolvido em meados da década de 1920. Construído em madeira, com superfícies enteladas, ele empregava uma estrutura em treliça de alumínio para a fuselagem, o que lhe dava robustez. Um total de 2.069 exemplares de diferentes versões, e alguns encontram-se em uso até hoje.

No Brasil

Durante o primeiro semestre de 1932, a Marinha de Guerra adquiriu doze exemplares da versão de treinamento, D.H. 60T Moth Trainer, para reequipar a Escola de Aviação Naval. Essas aeronaves podiam ser utilizadas tanto com trem de pouso, para uso em terra, como com flutuadores. Além disso, algumas das células eram preparadas para uso de metralhadores fotográficas, para treinamento de tiro aéreo; outras podiam ser equipadas com rádios, porta-bombas subalares e visores de bombardeio Aldis.

Os D.H. 60T chegaram ao Brasil em dois lotes de seis aeronaves cada, em maio e junho de 1932. As atividades de instrução iniciaram-se no dia 13 de julho, com as doze aeronaves já incorporadas à 1ª Divisão de Instrução da Escola de Aviação Naval. Os D.H. 60T receberam a designação AI, sendo matriculados com os números 5 a 16.

No entanto, a Revolução Constitucionalista havia eclodido quatro dias antes, e com a escassez de aeronaves para emprego em missões de combate, seis D.H. 60T passaram a desempenhar missões de ligação, observação e reconhecimento, sendo destacados para operações junto à Defesa Aérea do Litoral. Foram realizadas dezenas de missões ao longo do litoral paulista, apoiando as tropas legalistas nos combates.

Durante a revolução, o governo adquiriu outros doze exemplares, especificando que todos poderiam ter instalados os porta-bombas subalares e metralhadoras fotográficas. Essas aeronaves, no entanto, chegaram ao Brasil nos últimos meses de 1932, depois do término do conflito.

O reequipamento e reorganização da Aviação Naval após a revolução, incluindo a compra de novas aeronaves de treinamento, fez com que os D.H. 60T fossem distribuídos, em 1933 para outras unidades, incluindo os Centros de Aviação Naval em Florianópolis, Ladário e no Rio de Janeiro e as Bases de Aviação Naval de Porto Alegre e Santos. Nesse período, eles foram redesignados como I1H (indicando ser uma aeronave de instrução, 1º modelo da de Havilland empregado pela Aviação Naval) e matriculados com os números 21 a 32 (para as primeiras doze aeronaves), e com os números 75 a 86 para os do segundo lote.

Em 1935, todos os D.H. 60T então em uso foram distribuídos à 2ª Flotilha de Diversos, e utilizados naqueles centros e bases, realizando missões de adestramento de aviadores navais e utilitárias, em proveito das atividades da Marinha de Guerra.

Quando da extinção da Aviação Naval, em 20/01/1941, restava apenas um D.H. 60T em condições de voo, o qual foi transferido ao acervo das Forças Aéreas Nacionais naquela data.

Características técnicas (de Havilland D.H. 60T Moth Trainer)

Vistas laterais

Bibliografia:

1. J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.

O Chance Vought V-66B Corsair II era a versão para exportação ao Brasil do biplano de observação O3U, desenvolvido a partir do Chance Vought O2U e apresentado à US Navy em 1930. Os primeiros exemplares de um lote inicial de 36 aeronaves foram entregues à marinha estadunidense em janeiro de 1931. Até 1935, a US Navy e o US Marine Corps receberiam um total de 312 exemplares do O3U, em suas diferentes versões.

A companhia produziu uma versão para exportação, denominada V-50, a qual tornou-se um sucesso de vendas, com 153 exemplares vendidos à Alemanha, Argentina, China, México, Perú e Tailândia.

No Brasil

Com a eclosão da Revolução Constitucionalista, em 9 de julho de 1932, o governo brasileiro comprou vários tipos de aeronaves nos EUA, às pressas, para tentar recompor os meios aéreos das aviações militar e naval, que dispunham de poucas aeronaves adequadas para emprego em combate.

Oito aeronaves V-66B foram então adquiridas, mas acabaram por chegar ao Brasil apenas no final de 1932, quando o conflito já havia terminado. Os V-66B podiam ser utilizados tanto como hidroaviões, sendo equipados com um flutuador central e dois auxiliares, sob as asas, ou como aeronaves baseadas em terra, com um trem de pouso biciclo e bequilha com roda. Assim os O2U-2A também recebidos naquele período, os V-66B ficaram conhecidos como “Corsários”.

Os V-66B foram montados entre janeiro e março de 1931 e distribuídos Centro de Aviação Naval (CAvN), no Rio de Janeiro. Em 1933, três aeronaves foram transferidas para Belém do Pará, para participarem das ações militares de manutenção da neutralidade brasileira durante o conflito entre a Colômbia e o Perú, na região amazônica. Duas dessas aeronaves passaram a compor a 2ª Divisão de Observação (2ª DO), criada em 23/03/1933.

Alguns meses após, seis V-66B foram distribuídos à 1ª Divisão de Observação (1ª DO). No entanto, em setembro, essas duas divisões foram extintas, sendo criada a Flotilha de Observação; no mês seguinte, essa unidade foi dissolvida e, em seu lugar, foi criada a 1ª Divisão de Aviões de Observação (1ª DAO). Durante esse ano de sucessivas mudanças de designações de unidades, os V-66B foram designados como O2V (indicando ser o 2º tipo de aeronave de Observação da Vought empregado pela Aviação Naval), e matriculados O2V-39 a O2V-46.

Em março de 1934, a 1ª DAO teve sua designação alterada para 2ª Divisão de Aviões de Observação (2ª DAO), concentrando nela todos os O2V; nesse mesmo mês, uma das aeronaves foi perdida em acidente. Em dezembro daquele ano, seis aeronaves foram transferidas para a Base de Aviação Naval de Ladário, no Estado do Mato Grosso, a fim de realizar missões de vigilância da fronteira oeste do Brasil, face à Guerra do Chaco, envolvendo o Paraguai e a Bolívia.

Em novembro de 1935, devido a problemas orçamentários e reduzida disponibilidade de aeronaves de vários tipos, incluindo os O2V, diversas divisões foram extinções, concentrando seu efetivo de pessoal e material no 1º Grupo Misto de Combate, Observação e Patrulha (1º GMCOP), sediado no Rio de Janeiro.

Devido ao intenso uso dos O2V em missões de treinamento, observação e espotagem de tiro de artilharia dos navios da Esquadra, a disponibilidade dos mesmos foi se tornando cada vez menor. Em vista disso, em março de 1937 o 1º GMCOP foi extinto, sendo criado em seu lugar o 1º Grupo de Observação e Caça, para o qual foram transferidos os seis O2V ainda em uso.

A carreira dos O2V na Aviação Naval terminou com a transferência do último exemplar disponível, a aeronave O2V-44, em 20/01/1941, às Forças Aéreas Nacionais, criadas naquela data.

Características técnicas (Vought V-66B Corsair)

Vistas laterais

Bibliografia:

1. J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.
2. A. Camazano A., “Os VOUGHT O2U-2A, V-65B e V-66B CORSAIR: Seu emprego no Brasil”. Idéias em Destaque, nº 49, Jan./Jun. 2017, INCAER, Rio de Janeiro.
3. 100 Anos da Aviação Naval no Brasil / FGV Projetos. – Rio de Janeiro:
   FGV Projetos, 2016.

O Chance Vought O2U era um biplano monomotor, desenvolvido em 1925 pela empresa norte-americana Chance Vought Corporation para atender a uma especificação da US Navy para uma aeronave de observação e bombardeio.

Denominado de “Corsair” (Corsário) pela empresa, seus dois protótipos foram entregues à US Navy em 1926. Durante os ensaios, a aeronave surpreendeu a US Navy, atendendo a todos os requisitos especificados. Um contrato para a produção de 132 aeronaves da versão inicial, O2U-1, foi assinado logo em seguida e os primeiros exemplares de série foram entregues em dezembro de 1927.

Ao final da produção do Corsair em suas diferentes versões, em 1930, 379 exemplares haviam sido entregues às armas aéreas de países como os EUA (incluindo sua Guarda Costeira), Argentina, Canadá, China, Cuba, Japão, México, Perú e República Dominicana.

No Brasil

Encomendados pelo governo brasileiro como parte do esforço para reequipar as aviações militar e naval logo após a eclosão da Revolução de 1930, os seis O2U-2A “Corsários” adquiridos chegaram ao Brasil após o final do conflito.

Os “Corsários” podiam ser utilizados tanto como hidroaviões ou como aeronaves baseadas em terra. Para tanto, podiam ser equipados com flutuadores (um central e dois subalares) ou com trem de pouso biciclo e uma sapata na parte ventral traseira da fuselagem. Designados como tipo HO e matriculados de nº 1 a 6, os “Corsários” foram distribuídos ao Centro de Aviação Naval no Rio de Janeiro em fins de 1930. No ano seguinte, foi criada a 1ª Seção Independente de Aviões de Esclarecimento, à qual foram transferidas as seis aeronaves.

Em outubro de 1931, três aeronaves foram deslocadas para Recife, a fim de auxiliar no combate às tropas rebeladas do 21º Batalhão de Caçadores. No voo de regresso ao Rio de Janeiro, em novembro, duas das aeronaves se acidentaram, ao largo de Trancoso, na Bahia.

Reduzidos a quatro aeronaves, os “Corsários” teriam participação intensa na Revolução Constitucionalista, a qual eclodiu no dia 9/06/1932. A Marinha de Guerra destacou várias de suas aeronaves para realizarem o patrulhamento da costa paulista, em particular na região em torno do porto de Santos, a fim de garantir o bloqueio naval imposto ao governo paulista.

Os quatro “Corsários” operaram desde terra, inicialmente a partir do Rio de Janeiro. Empregados nas operações militares no Vale do Paraíba, as tripulações da 1ª Seção e seus “Corsários” conseguiram detectar e localizar várias posições de artilharia paulistas, bombardeando-as e destruindo inúmeros obuses.

A partir de 26 de julho, dois dos “Corsários” foram transferidos para operar desde uma pista preparada especialmente para as operações da Aviação Naval, em Ilha Bela, São Paulo. Além das missões de patrulha e reconhecimento, essas duas aeronaves passaram a realizar missões de escolta aos Savoia-Marchetti SM.55A e Martin PM-1B, que estavam sendo utilizados para bombardear alvos de valor estratégico.

Os dois “Corsários” que estavam no Rio de Janeiro foram deslocados, em agosto, para apoiar as operações na frente sul, mas um deles foi perdido ao se acidentar após sofrer pane seca.

Com o final do conflito, a 1ª Seção foi extinta em 01/12/1932.  Os três “Corsários”, agora designados como O1V (indicando serem aeronaves de observação, do 1º tipo fabricado pela Vought em uso na Aviação Naval), juntamente com dois exemplares de uma versão semelhante, o Vought V-66B, passaram a compor a 1ª Divisão de Observação (1ª DO), sediada no Rio de Janeiro e subordinada à Força Aérea da Esquadra.

Em outubro de 1933, foi criada a 2ª Divisão Aérea de Observação (2ª DAO), integrante da Defesa Aérea do Litoral e para essa nova unidade foram transferidos os três O1V. Porém, antes do ano acabar, dois deles sofreriam acidentes; uma das aeronaves foi recuperada pelo pessoal de manutenção das Oficinas Gerais da Aviação Naval.

Com apenas dois exemplares em uso, e sofrendo de problemas de corrosão do motor, os O1V acabaram por serem desativados, um deles em 1935 e outro em 1936.

Características técnicas (Chance Vought O2U-2A Corsair)

Vistas laterais

Bibliografia:

1. J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.
2. A. Camazano A., “Os VOUGHT O2U-2A, V-65B e V-66B CORSAIR: Seu emprego no Brasil”. Idéias em Destaque, nº 49, Jan./Jun. 2017, INCAER, Rio de Janeiro.
3. 100 Anos da Aviação Naval no Brasil / FGV Projetos. – Rio de Janeiro:
   FGV Projetos, 2016.

O Savoia-Marchetti SM.55 era um aerobote com duas fuselagens-casco construídas em madeira, com cauda dupla, asa alta e dois motores num arranjo trator-propulsor, montados em reparo em formato de duplo “N” sobre a seção central da asa. Seu primeiro voo foi realizado em 1924 e os primeiros exemplares começaram a ser usados em 1926. Mais de 243 exemplares das oito versões construídas foram utilizados até fins da década de 1940.

Os S.55 foram desenvolvidos inicialmente como aeronaves torpedeiras. Porém, esses aerobotes entraram para a história da aviação por terem sido usados em quatro travessias transatlânticas. Em fevereiro de 1927, dois oficiais da Aeronáutica Real italiana, Francesco de Pinedo e Carlo del Prete, voaram desde a Itália até o Brasil, Caribe e América do Norte, a bordo do S.55 “Santa Maria”. Esse foi substituído por um outro SM.55, “Santa Maria II”, após o primeiro ter sido danificado, com o qual completaram sua jornada pelos EUA e Canadá, antes de retornarem à Itália, três meses após. Em abril de 1927 foi a vez do brasileiro Joao Ribeiro de Barros e sua tripulação cruzarem o Oceano Atlântico a bordo do SM.55 “Jahú”.

Em 1931, o general italiano Ítalo Balbo, um dos mais experientes aviadores à época, comandou uma esquadrilha de onze aeronaves SM.55A num voo desde a Itália até o Brasil. Dois anos após, Balbo comandou um outro raide transatlântico, dessa feita com 24 aeronaves SM.55, desde a Itália até os EUA, para participarem da Exposição Internacional “Progresso do Século”, a qual se realizava em Chicago. Esses raides italianos acabaram ficando conhecidos como “Balbos”, uma expressão que é usada até hoje nos meios aeronáuticos para designar voos com grande número de aeronaves, principalmente em shows aéreos.

No Brasil

Os onze SM.55A do raide de 1931 acabaram por serem adquiridos pelo governo brasileiro num escambo por café brasileiro. Matriculados inicialmente com os números 1 a 11, eles foram distribuídos à Aviação Naval em julho de 1931, ficando sob o controle do Centro de Aviação Naval.

Já nos seus primeiros dias de operação na Marinha de Guerra, os SM.55A nºs 1 a 7 voaram até Buenos Aires, Argentina, para participarem das comemorações da independência (no dia 9) e, no dia 18, até Montevidéu, Uruguai, onde participaram das comemorações da data nacional uruguaia.

Após o regresso dessa exitosa viagem aos países platinos, os onze SM.55A passaram a compor a Flotilha Independente de Patrulha, baseada no Galeão, Rio de Janeiro, juntamente com três aerobotes Martin PM-1B de fabricação norte-americana.

Com três dos SM.55A perdidos em acidentes nos primeiros oito meses de uso, os oito restantes passaram a compor a Flotilha Mista Independente de Aviação de Patrulha (FMIAP), em 10/03/1932. Em 26/04/1932, outros dois SM.55A foram perdidos, reduzindo o efetivo a seis aeronaves. Em 16/06/1932, a FMIAP foi desativada, pendente da organização da Força Aérea da Esquadra.

Com a eclosão da Revolução Constitucionalista, em 09/07/1932, os SM.55A foram usados em operações contra as instalações militares tomadas pelas tropas paulistas. A usina elétrica de Cubatão foi atacada no dia 28 de julho, causando danos mínimos. Outras ações se sucederam, culminando com dois ataques bem sucedidos ao Forte de Itaipu, na entrada do porto de Santos, realizados em setembro de 1932, os quais acabaram por danificar seriamente aquela instalação militar.

Devido ao emprego durante o conflito, a disponibilidade dos SM.55A foi afetada, fazendo com que restassem apenas cinco aeronaves em condições de voo. Em 17/11/1932, elas foram distribuídas à 1ª Divisão de Patrulha, subordinada à Força Aérea da Esquadra. Os SM.55A foram nesse mesmo mês designados como tipo P1S (indicando ser uma aeronave de Patrulha, 1º modelo da fábrica Savoia-Marchetti, seguindo o modelo de designação empregado pelo Escritório de Aeronáutica da Marinha dos EUA), e matriculados como P1S-16 a P1S-20.

Em 1933, o P1S-16 foi desativado e, a partir daí, as dificuldades encontradas para mantê-los em condições de voo levaram à canibalização de aeronaves para manter outras, até as duas últimas aeronaves serem desativadas, em 1936, quando já faziam parte do 1º Grupo Misto de Combate, Observação e Patrulha.

Características técnicas (Savoia-Marchetti SM.55A)

Vistas laterais

Bibliografia:

1. J. Flores Jr., “Aeronaves Militares Brasileiras – 1916 – 2015”, Action Editora, Rio de Janeiro, 2015.
2. 100 Anos da Aviação Naval no Brasil / FGV Projetos. – Rio de Janeiro:
   FGV Projetos, 2016.
3. D. O’Connor, “Italy’s Consummate Showman: Italo
   Balbo”. https://www.historynet.com/italys-consummate-showman-italo-balbo.htm. Visitado em 30/07/2021.
4. “Francesco de Pinedo”. https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Francesco_de_Pinedo&oldid=1018416108. Visitado em 30/07/2021.